Семен Лавочкин

В способности сносить тяготы
заключен корень легкости.
Лао Цзы. «Книга о Пути и Силе». (Перевод А. Кувшинова)
Известный авиационный конструктор Семен Алексеевич Лавочкин писал в статье «Мысли о новом»: «Не берусь давать профессиональных советов писателям, но мне бы очень хотелось прочитать такое произведение об инженере, в котором писатель изобразил бы борьбу сомнений и чувств героя, большую человеческую неудачу, показал, как трудно бывает признать свои ошибки, как тяжело за них расплачиваться и какое это большое счастье — находить в себе силы для новой работы.


Я глубоко убежден в том, что разум человека сильнее любой стихии, сильнее энергии расщепленного атома, и об этом надо писать — без логарифмов, с позиций человеческого сердца».
В небольшом очерке выполнить пожелание Семена Алексеевича невозможно. Лучше я просто расскажу о нем.
Семен Алексеевич Лавочкин родился в Смоленске в 1900 году. Его отец, Алтер Айзикович, был меламедом — учил детей в хедере.
Семен с самого детства пленился авиацией, и с годами эта страсть только крепла. В детстве он, по собственным воспоминаниям, любил придумать что-нибудь и собственными руками сделать придуманное.
В беспокойном 1917 году Семен кончает с золотой медалью курскую гимназию и вступает добровольцем в Красную армию, в рядах которой прослужит до 1920 года, когда будет принято решение о демобилизации всех студентов, а вместе с ними и лиц, имеющих право поступления в высшие учебные заведения.
Отвоевав себе место под солнцем, новая власть принялась за обустройство этого самого места, и ей понадобились обученные кадры.
Любовь к авиации и привела Лавочкина в Москву, в Московское высшее техническое училище, тогда еще не носившее имени пламенного революционера Баумана, недоучившегося студента ветеринарного института.
Московское высшее техническое училище, давшее Лавочкину путевку в авиацию, было заведением авторитетным, к тому же стоявшим у истоков создания отечественной авиации. Именно здесь в 1909 году Н. Е. Жуковский прочитал первый в мире курс лекций по теме «Воздухоплавание» и организовал студенческий воздухоплавательный кружок.
В 1920 году жилось в Москве несладко. Голодно, а когда и холодно. Чтобы кое-как прокормиться (точнее говоря — не умереть с голоду), москвичи совершали вылазки в ближние и дальние деревни. Если, конечно, у них было на что выменивать продукты — деньгам тогда веры не было.
Москва страдала не только от нехватки еды, но и от нехватки дров. И, как назло, зимы выдавались не то чтобы холодные, а просто лютые. В железных печках-буржуйках сгорали остатки прежней жизни — заборы, паркетные полы, книги…
Добавьте к этому тиф, туберкулез, смертельный грипп, именовавшийся тогда «испанкой», и не забудьте о разгуле преступности. Что говорить о простых смертных, если даже у самого Председателя Совнаркома Ульянова-Ленина лихие ребята однажды отобрали автомобиль. Небожитель прогулялся пешком, порядком от этого занятия рассвирепел и, разумеется, обидчики тут же были найдены, чтобы вернуть автомобиль законному владельцу и понести заслуженную кару. Карала новая власть сурово, можно сказать — беспощадно, но все равно ходить в те годы по московским улицам боялись даже днем.
Лавочкина и еще двух студентов подселили в квартиру одного из профессоров МВТУ.
Существовала тогда подобная практика, называвшаяся словом «уплотнение». Помните:
«— По какому делу вы пришли ко мне? Говорите как можно скорее, я сейчас иду обедать.
— Мы, управление дома, — с ненавистью заговорил Швондер, — пришли к вам после общего собрания жильцов нашего дома, на котором стоял вопрос об уплотнении квартир дома…
— Кто на ком стоял? — крикнул Филипп Филиппович. — Потрудитесь излагать ваши мысли яснее.
— Вопрос стоял об уплотнении.
— Довольно! Я понял! Вам известно, что постановлением 12 сего августа моя квартира освобождена от каких бы то ни было уплотнений и переселений?
— Известно, — ответил Швондер, — но общее собрание, рассмотрев ваш вопрос, пришло к заключению, что в общем и целом вы занимаете чрезмерную площадь. Совершенно чрезмерную. Вы один живёте в семи комнатах.
— Я один живу и работаю в семи комнатах, — ответил Филипп Филиппович, — и желал бы иметь восьмую. Она мне необходима под библиотеку».
Профессорская квартира, даром что находилась в самом центре Москвы — на Чистых прудах, кишела крысами, которые жрали все, что можно было сожрать. Вплоть до меховой одежды жильцов.
Но целеустремленный юноша учился на совесть. Он избрал для себя самое сложное из направлений — аэродинамику. Приверженцев этой специализации в училище шутливо называли «ветродуями».
Однако Семен Лавочкин не думал замыкаться в кругу одних лишь профессиональных интересов. Он жадно пользовался всем, что могла ему дать тогдашняя московская культура.
Вместе с женой они ходили в театры, посещали концерты, разномастные поэтические чтения от футуристов до имажинистов. Лавочкин не мог пропустить как интересной лекции в Политехническом музее, так и премьеры в любимом театре «Летучая мышь», располагавшемся в Большом Гнездниковском переулке.
Первым учителем и наставником молодого Лавочкина стал Андрей Николаевич Туполев.
Теоретический курс обучения Семен Лавочкин закончил в 1927 году. Но его еще нельзя было считать настоящим инженером. Согласно существовавшему тогда правилу, до написания дипломного проекта молодой специалист обязан был поработать на производстве, «понюхать пороху», набраться опыта.
Для прохождения преддипломной практики Лавочкин выбрал туполевское конструкторское бюро. Отчасти из уважения к Туполеву, отчасти из желания быть практикантом в «солидной конторе».
Конторы его профиля солиднее, чем туполевская, в СССР не было.
На глазах Лавочкина творилась история отечественного авиастроения. Он проходил свою преддипломную практику на заводе, где как раз внедрялся в серийное производство первый отечественный бомбардировщик Туполева — ТБ-1. О лучшей практике нельзя было и мечтать!
Первые в мире попытки создания летающего авианосца!
Первые в мире опыты по заправке горючим в воздухе!
Первый советский трансатлантический перелет!
Лавочкин защитил диплом в конце 1929 года и окончил МВТУ одновременно с Сергеем Королевым, о котором я тоже расскажу в этой книге.
Ирония судьбы — темой дипломного проекта Лавочкина стал бомбардировщик, а всю свою жизнь он посвятит конструированию истребителей.
Первое место работы инженера Лавочкина располагалось в Москве, на Красной Пресне, в помещении деревообделочной фабрики, некогда принадлежавшей фирме «Мюр и Мерилиз». Лавочкина распределили (или направили на работу) в конструкторское бюро, возглавляемое французским инженером Полем Эме Ришаром.
Анекдот? Нет — чистая правда!
Лавочкина направили охотиться за французскими авиасекретами? Что вы — конструкторское бюро было советским!
Просто в то время для работы в СССР нередко приглашались иностранные специалисты.
Разумеется, доброжелательно настроенные к новой власти. Своих-то не хватало.
Имела значение и «цена вопроса», то есть сумма, которую запрашивал за свою работу иностранный специалист. Так, например, на место Ришара вначале пригласили было известного германского конструктора самолетов Адольфа Карла Рорбаха, создавшего один из самых удачных цельнометаллических трехмоторных авиалайнеров, но жадный немец запросил слишком дорого и остался ни с чем — в СССР приехал не столь знаменитый, но зато куда более сговорчивый Поль Ришар. Недаром марксисты любили повторять: «Незаменимых — нет!». Ну и что с того, что в «послужном списке» авиаконструктора Ришара всего один самолет, да и тот разбился во время испытаний?
Зато он — наш человек, знает свое место и цену себе не набивает.
В Москву Ришар прибыл в сопровождении десяти сотрудников.
Как и положено французам, покинувшим свою прекрасную родину, сотрудники Ришара были полны самых честолюбивых замыслов и надежд.
Каждый из них был уверен, что станет конструировать свой собственный самолет! А как же иначе, ведь у русских дикарей совершенно нет инженеров — все сбежали.
Обломавшись в лучших надеждах, сбежали французы — восемь из десяти.
С оставшимися двумя Ришар начал работу. Вместо «дезертиров» ему дали свежеиспеченных советских специалистов, в том числе и Лавочкина с Королевым. Условия у француза были не очень — под конструкторское бюро Ришару выделили всего две комнаты. В одной из них расположился он сам вместе с другим французом по фамилии Оже, а в другой — остальные сотрудники.
Конструкторское бюро Ришара работало над проектом гидросамолета на поплавках. Макет изготовляла мастерская, расположенная в том же здании, прямо под конструкторским бюро.
Изначально у Ришара были большие планы — он намеревался создать с десяток разных машин. Жизнь сократила их до постройки опытного экземпляра всего одной машины, которая называлась ТОМ — торпедоносец открытого моря.
3 июля 1929 года на готовом проекте этого самолета были поставлены три подписи: главный конструктор — П. Э. Ришар, его заместитель — Д. М. Хомский и заведующий секцией прочности — С. А. Лавочкин.
Это был первый проект, подписанный молодым инженером Лавочкиным.
Увы, самолет Ришара был очень похож на морской вариант туполевского ТБ-1, уже освоенного отечественной авиастроительной промышленностью, поэтому дальше опытного образца дело у француза не пошло.
Нужда в услугах Ришара отпала, и он вернулся во Францию.
Лавочкин перешел на работу в только что созданное Бюро новых конструкций, которое возглавил Анри Лавиль, «последний из французов».
Коллектив в Бюро сложился небольшой, но очень дружный. В Бюро новых конструкций Лавочкин впрямую занялся конструированием. Ему, как и прочим сотрудникам, приходилось нелегко — жизнь в стране, в том числе и в Москве, потихоньку налаживалась, но далеко не теми темпами, как хотелось.
«Бюро новых конструкций просуществовало около трех лет, — вспоминает известный авиаконструктор Евгений Сергеевич Фельснер. — Для всех нас оно оказалось отличной школой. И не потому, что работой руководил иностранный, более опытный, чем мы, конструктор. Нашим главным учителем стали трудности тех лет. Работали мы в весьма убогих условиях. Помещение плохое. Людей и в КБ, и на заводе не хватало. Никто не удивлялся, когда вечерами конструкторы становились за станки, помогая рабочим. Мы сами частенько точили и фрезеровали детали, чтобы наш истребитель поскорее поднялся в воздух».
4 января 1932 года летчик Юлиан Иванович Пионтковский начал на летном поле Ходынского аэродрома испытания опытного экземпляра ДИ-4, двухместного истребителя, могущего развивать огромную для того времени скорость — более 300 километров в час. ДИ-4 спроектировало Бюро новых конструкций, причем конструировалась эта машина под руководством Лавочкина.
Испытания прошли успешно, однако в серийное производство истребитель запущен не был — по неведомым причинам у американцев почему-то не стали закупать моторы, под которые был спроектирован ДИ-4. Единственный же опытный экземпляр ДИ-4 остался на аэродроме и долго служил в качестве «кинематографического самолета», использовавшегося для документирования испытательных полетов. Для этого у него были все нужные качества — большая высота полета, высокая скорость, возможность посадить на место стрелка кинооператора.
Хорошую, разнообразную школу проходил инженер Лавочкин. Успехи и неудачи сплетались в единое целое, в опыт, благодаря которому формируется настоящий конструктор.
Истребитель «ЛЛ» стал первым самостоятельно сконструированным самолетом Лавочкина. Две буквы «Л» расшифровываются как Лавочкин и Люшин. Содружество двух отличных инженеров было многообещающим.
Самолет Лавочкина и Люшина создавался для воздушного боя. Кроме мощного вооружения, его оружием должна была стать скорость, для чего предстояло свести к минимуму аэродинамическое сопротивление.
Конструкторы подумали-подумали и помимо всего прочего решили сделать выдвижным фонарь пилотской кабины — прозрачный колпак, прикрывавший пилота. Во время полета фонарь словно утопал в фюзеляже, и лишь при необходимости, а именно — в бою, летчик при помощи особого приспособления выдвигался вверх, приобретая обзор, необходимый для боя.
Оригинально? Да, оригинально.
Ново? Да, ново.
Удобно? Да, удобно.
Только вот при выдвижении фонаря резко падала скорость самолета. А в воздушном бою скорость — залог победы.
Опять же — стремительно мчаться в небе, не видя толком, что творится вокруг, чревато неприятностями. Подкрадется враг и собьет твой быстрый самолет, а ты его даже не увидишь.
Первый блин вышел, как ему и положено, комом. Истребитель «ЛЛ» с выдвижной кабиной стал просчетом молодых конструкторов.
Лавочкин не унывал — работал и учился.
Рассказывает Андрей Николаевич Туполев: «Приехал я посмотреть машины Курчевского. У Курчевского дело было поставлено здорово… Интересный человек был, энергичнейший. Большая база у него была… Так вот, когда я приехал к Курчевскому, — смотрю какая-то машинка у него стоит. Подхожу поближе, а около нее какой-то знакомый человек. Посмотрел я на этого парня и говорю:
— А ведь я тебя откуда-то знаю. Как фамилия твоя?
— Лавочкин я. У вас работал, Андрей Николаевич!
Может, и работал. Ведь всех не упомнишь. Коллектив у меня уже и тогда большой был, но лицо я его запомнил.
— Ну, давай, показывай, что у тебя за машина такая?
Он показал, а я и говорю ему:
— Вот что, пойдем ко мне работать. Посмотришь, как промышленность работает, приглядишься, поучишься…
Он и пошел ко мне работать… Потом он с этими дружками связался — с Горбуновым и Гудковым, и они вместе и сделали свой первый самолетик. А дальше он крепко, крепко работал. Хорошим, настоящим конструктором стал…».
Так в 1938 году по приглашению Туполева, работавшего тогда в должности главного инженера ГУАП — Главного управления авиационной промышленности Наркомата оборонной промышленности СССР, Лавочкин перешел на работу, как сейчас сказали бы, «в министерство».
В свои тридцать восемь лет Лавочкин уже знал многое. Работа под руководством Андрея Николаевича Туполева помогла ему обобщить и развить свой опыт и добавила нечто такое, что делает инженера-конструктора истинным мастером своего дела. Масштабы у Туполева были великие. Гигантские, можно сказать, были масштабы.
В начале 1939 года Лавочкина пригласили на большое совещание, проходившее в Овальном зале Московского Кремля. На совещание собрали весь цвет советской авиации — конструкторов самолетов, конструкторов двигателей, конструкторов вооружения, конструкторов приборов и различного оборудования, военных инженеров и летчиков. На повестке дня был всего один вопрос — отставание отечественной истребительной авиации от немецкой, выявленное во время боевых действий в Испании.
Всего за каких-то три года Вилли Мессершмитт догнал и перегнал советских коллег!
И пусть в Советском Союзе создавались нашумевшие самолеты-рекордсмены, такие, например, как «Максим Горький», но они не могли дать стране того, что требовалось ей в условиях неотвратимо надвигавшейся войны.
Лавочкин сделал выводы. По вечерам, когда наконец-то затихало здание Наркомата оборонной промышленности СССР, Лавочкин углублялся в расчеты. Пока еще на бумаге рождался истребитель нового поколения — будущий ЛаГГ-1!
После появления самолета ЛаГГ-1 вечерним расчетам придет конец — решением правительства будет создано новое конструкторское бюро — КБ Лавочкина!
«Война заставила всех нас думать об одном. Может быть, писателю хотелось писать стихи о любви — он писал статьи о войне. Может быть, рабочему хотелось мастерить вещи, нужные людям для удобной жизни, — он делал оружие. Может быть, конструктору военных самолетов приходили в голову мысли о других машинах, не только о стреляющих и таранящих, — он отодвигал их в сторону», — писал Семен Алексеевич Лавочкин.
ЛаГГ-1 был неплох, но время ставило все более и более серьезные задачи. От конструкторов потребовали удвоить дальность полета и дали на это один месяц. Конструкторы согласились. Так родился истребитель ЛаГГ-3. (Истребителя ЛаГГ-2 в природе быть не могло, так как по тогдашним правилам государственной нумерации модели истребителей носили только нечетные номера — четные присваивались бомбардировщикам).
Истребители ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3 примечательны тем, что в их конструкции использовалась дельта-древесина — листы шпона, пропитанные особым смоляным клеем и склеенные им же в тяжелые фанерные плиты, которые по прочности не уступали металлу и вдобавок были практически негорючими.
С началом войны ЛаГГ-3 попал в руки простых строевых летчиков, значительно уступавших в мастерстве асам — испытателям экспериментальных машин. Конечно же, у самолета сразу же выявились недостатки — малая устойчивость, низкие пилотажные качества, плохой обзор. Фронтовые летчики недолго думая стали расшифровывать аббревиатуру «ЛаГГ» как «Лакированный Гарантированный Гроб». Мрачновато, но с юморком. Считалось, что ЛаГГ-3 не выдерживает никакого сравнения с «мессершмиттом».
Время шло, и нареканий на ЛаГГ-3 становилось все больше и больше. Все чаще предлагалось снять истребитель с производства.
Решение Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с конвейера и переводе КБ Лавочкина на небольшой, явно второстепенный завод было по-своему справедливым и даже обоснованным.
Лавочкин не пал духом — в короткие сроки он доработал конструкцию нового самолета Ла-5, над которым работал уже давно. О преимуществах Ла-5 Лавочкин лично докладывает Сталину и получает высочайшее одобрение. Вскоре Ла-5 был запущен в серийное производство.
В сентябре 1942 года первую партию Ла-5 направили в Сталинград.
Фронтовые испытания нового истребителя Лавочкина окончились блестяще. Ла-5 доказал свою «дееспособность». В 1943 году Семен Алексеевич Лавочкин получил звание Героя Социалистического Труда.
Аппетит приходит во время еды — командование Военно-воздушными силами потребовало от конструктора увеличить дальность полета Ла-5. Семен Алексеевич отказался, хотя отказ мог обернуться трагедией, ведь на увеличении дальности полета настаивал в первую очередь сам Сталин.
Вместе с другими авиаконструкторами Лавочкина вызвали к Сталину.
«Я хорошо продумал этот вопрос, — писал впоследствии Семен Алексеевич, — и пришел к выводу довольно ответственному, что дальность моего самолета тогда увеличивать не следовало. Конечно, хорошо иметь дальность, — кто этого не понимает, — но я должен был купить это дорогой ценой, то есть прибавить емкость бензина, а значит, прибавить вес. Летные качества машины ухудшились бы…
После выступления конструктора Мясищева товарищ Сталин обратился с вопросом ко мне. Я встал и сказал:
— Не могу увеличить дальность.
— Не можете? — переспросил товарищ Сталин.
— Не могу, товарищ Сталин.
Я привел свои соображения, и товарищ Сталин говорит:
— Значит, моего предложения ваш самолет не принимает?
— Не принимает, товарищ Сталин, не могу.
— Посидите подумайте.
Я сел. После меня выступают другие конструкторы, которые говорили о возможности повышать дальность их машин. Потом опять вернулись ко мне. Я привел доводы, почему не могу в данный момент повысить дальность машины, но тут же просил разрешения усовершенствовать самолет. Товарищ Сталин шутя сказал:
— Ну что я могу с ним сделать, не хочет? Ну что, оставим так, — решил товарищ Сталин».
Однажды Семен Алексеевич Лавочкин скажет своему двоюродному брату А. З. Гуревичу: «Я помню, когда мы старались ставить всего побольше: скорость, дальность, огонь… Принцип этот — всего побольше — не очень остроумен!.. Иногда важнее летать каких-нибудь 15 минут, но в эти 15 минут быть полным хозяином воздуха.
Война в разные периоды заставляла нас передвигать места отдельных качеств. Был лозунг летать выше всех, а оказалось, что и низкий полет очень большая ценность…
Чрезвычайно трудно предвидеть конкретную ситуацию во время войны. Эта ситуация складывается из разных элементов, в сумме рождающих победу…»
Семен Алексеевич Лавочкин конструировал не только самолеты, и не только в авиации нашли применение его таланты. Он отличился еще на одном поприще, правда, столь засекреченном, что об этой стороне его деятельности почти ничего не известно. Я имею в виду вклад Семена Алексеевича в разработку и создание ракет для систем противовоздушной и противоракетной обороны, а также крылатых ракет.
Знаете ли вы, что именно ракетой, созданной в КБ Лавочкина, первого мая 1960 года был сбит самолет американского летчика-шпиона Френсиса Гарри Пауэрса? Ракеты Лавочкина использовались тогда в системах С-25 и С-75 двух колец круговой противовоздушной обороны города Москвы!
Дружеские отношения Лавочкина и Королева со временем перешли в, как бы помягче выразиться, в трения, что ли.
Межконтинентальной ракете Р-7, разработанной под руководством Генерального конструктора Королева, Семен Алексеевич Лавочкин противопоставил свой проект — самолет-снаряд, по нынешней терминологии — крылатую ракету «Буря» с превосходными для того времени характеристиками. «Буря» могла лететь со скоростью свыше трех тысяч километров в час на двадцатикилометровой высоте!
Весь комплекс состоял из самолета-базы с двумя ракетными двигателями и самой крылатой ракеты, корпус которой был выполнен из нового материала — жаропрочного титана. Самолет с ракетой взлетал вертикально, подобно ракете, в определенный момент выстреливал «боезапасом» по заданной цели и возвращался на землю.
Ракета тоже возвращалась на землю. Немного дальше — на территории противника. С шумом и фейерверком.
Детище КБ Лавочкина обладало достаточной точностью поражения цели — ее отклонение составляло не более одного километра на восемь тысяч километров полета, что для ракеты, несущей ядерный заряд, несущественно. Однако Королев задавил всех своим огромным авторитетом и вынудил руководство страны взять на вооружение его довольно громоздкую, не очень надежную и безумно дорогую межконтинентальную ракету Р-7 вместо простой и недорогой системы «Буря».
Лавочкин продолжал работать — его конструкторское бюро создало систему противовоздушной обороны «Даль». Новую, доселе невиданную систему.
Первый этап ее испытаний оказался неудачным — ракеты «земля-воздух» с головкой наведения, созданной в Министерстве радиопромышленности, проходили в десяти — пятнадцати километрах от самолетов «противника».
Разразился страшный скандал. Скрытый от посторонних взглядов, как и вся сфера ракетостроения. Вот что писал в своих мемуарах главный конструктор систем противоракетной обороны генерал-лейтенант Григорий Васильевич Кисунько: «Авторы локатора и их министр Калмыков насмерть стояли, доказывая, что их локатор работает идеально. После очередного неудачного пуска ракеты Лавочкину вкатили партийный выговор на Президиуме ЦК КПСС. От тяжело больного главного конструктора системы „Даль“ потребовали немедленно вылететь на полигон Сары-Шаган в казахстанской пустыне около озера Балхаш».
На полигоне ракету Лавочкина попробовали наводить на цель с помощью кинотеодолитов и получили требуемый результат. Стало ясно, что неверно работал локатор, творение Министерства радиопромышленности.
Конструкторское бюро Лавочкина было реабилитировано, только вот больное сердце его руководителя не выдержало незаслуженных обвинений и несправедливого наказания. Член-корреспондент Академии наук СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы, четырежды лауреат Сталинской премии, дважды Герой Социалистического Труда Семен Алексеевич Лавочкин скончался от инфаркта прямо на полигоне Сары-Шаган девятого июня 1960 года.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.